Наркотик

Lexus LFA — это не суперкар, это наркотик.

Нажмите карбоновую кнопку пуска двигателя флагманской модели Lexus и прислушайтесь к завыванию V10 с богатым гоночным прошлым. В ту же секунду, когда этот звук достигнет ваших барабанных перепонок, надпочечники начнут производить эпинефрин, провоцирующий выработку гипофизом эндорфина. В результате этого естественного процесса учащается сердцебиение, повышается кровяное давление, происходит непроизвольное сокращение/расслабление мышц и появляется общее ощущение благоденствия — тело становится более чутким, собранным, появляется энергия. Другими словами, LFA приводит своего водителя в состояние позитивной эйфории.

К сожалению, как и в случае с прочими препаратами, «улучшающими самочувствие», LFA также очень быстро вызывает привыкание и зависимость. Но в Lexus об этом знают, а потому позаботились о мерах безопасности. Во-первых, допущенный к управлению LFA должен достичь возраста, когда официально можно садиться за руль. Во-вторых, производство ограничено всего 500 экземплярами (на сегодняшний день в США таких всего 46). В-третьих, и это скорее убережет многих от отравления этим опасным токсином, начальная стоимость этого галлюциногена из карбона, алюминия и титана составляет $375 000.

Так что вряд ли в ближайшее время кто-либо из ваших друзей, соседей или коллег получит передозировку LFA.

Недавно Lexus предоставил мне возможность опробовать этот опасный суперкар в течение пары дней. Жаловаться мне не на что, ведь даже нашему главному редактору Дэймону Лавринку удалось провести за рулем LFA куда меньше времени — он тестировал его на спидвее Homestead-Miami два года назад в рамках запуска модели в производство. Обзор LFA без специально разработанного плана казался неправильным, и потому была создана схема, в рамках которой машине предстояло проехать по роскошным прибрежным хайвеям, извилистым горным трассам и широким пустынным шоссе без единого поворота, все за один день. Вот это тест-драйв! Мне несказанно повезло и с ландшафтами южной Калифорнии, и с погодой.

По плану, скрупулезно разрабатывавшемуся в течение нескольких вечеров, предшествовавших прибытию LFA, машине предстояло совершить некую гигантскую географическую петлю. Чтобы получить максимум опыта от управления этим чудом автопрома, в маршрут были включены упомянутые выше прибрежные, горные и пустынные трассы с перепадом высот до 2 700 метров над уровнем моря. Температурный режим также экстремален, с минимумом в районе 15 оC в прибрежной полосе и 37 оC удушающей жары в пустыне. Поездка должна была начаться в полдень, мне предстояло преодолеть около 700 км в течение дня и ночи, а также организовать эффектную фотосессию на закате.

Утро в день поездки приветствовало меня чистым небом. На подъездной дорожке стоял слегка припорошенный дорожной пылью Lexus LFA (если честно, черный цвет — не самый удачный для автомобиля, поскольку на нем видна каждая пылинка, и при этом он скрывает почти все уникальные стилистические решения любом модели). Оказалось, что этот суперкар на самом деле выглядит массивнее и брутальнее, чем на фотографиях, хотя в длину он сопоставим с Porsche 911 и Chevrolet Corvette, но ниже и шире, чем оба конкурента.

На момент разработки LFA у Toyota была навязчивая идея — снижение веса, поэтому инженерам, трудившимся над LFA, пришлось разработать специальные алюминиевые конструкции взамен традиционных стальных. Тем не менее, подсчеты показали, что этого недостаточно для достижения поставленных целей, и тогда они обратились к легкому, как перышко, но чрезвычайно прочному углеволокну. Материал очень дорогостоящий и непростой в обработке, но в Toyota решили положиться на свой 150-летний опыт в изготовлении текстильной продукции и разработали особый способ работы с этим волокном, а также новейшую технологию формирования высокопрочных деталей из пластика, усиленного углеволокном (CFRP). В чистом виде здесь присутствуют титан, алюминий и некоторые другие сплавы. Так что слухи правдивы: стали в Lexus LFA нет.

Поскольку на конец дня была запланирована фотосъемка, то приоритетной задачей была чистка LFA. Мойка LFA вручную дала мне прекрасную возможность вплотную ознакомиться с карбоновыми кузовными деталями и исследовать многочисленные углубления и воздуховоды (их в кузове Lexus такое количество, что головка швейцарского сыра обзавидовалась бы). Тем не менее, все они исключительно функциональны: прорези в «носу» поставляют свежий воздух в моторный отсек и охлаждают передние тормоза, а воздуховоды на капоте отводят излишнее тепло от двигателя и подводят прохладный воздух к титановый выпускным патрубкам. Дополнительные прорези в боках подают прохладный воздух к задним тормозам, расположенным сзади радиаторам и титановым глушителям.

Под карбоновым капотом со специальной карбоновой же подпоркой расположился 4,8-литровый атмосферный V10. Благодаря небольшой массе, полученной путем использования титановых клапанов и шатунов, этот мотор раскручивается до 9 000 оборотов, хотя отсечка по топливу установлена на головокружительной отметке в 9 500 оборотов в минуту. Двигатель, который, по заверениям Toyota, меньше традиционного V8 и легче обычного V6, получил индивидуальный дроссель на каждый цилиндр. Он оснащен системой смазки сухого картера при скоростном прохождении затяжных поворотов, при этом его мощность составляет 560 л.с. на 8 700 оборотов в минуту и 480 Нм на 6 800 об/мин. На этом Toyota не остановились, продолжив нас удивлять: LFA получил равнодлинные титановые выпускные коллектора и великолепно настроенный титановый глушитель. Звук, издаваемый тройкой выхлопных труб, монтированных в центре заднего бампера, как у болида Формулы 1: пронзительный вой, какой не услышишь за пределами гоночного трека.

За переключение скоростей отвечает электроника, сигналы посылаются к расположенной сзади автоматической секвентальной коробке передач с однодисковым сцеплением. Двухдисковое сцепление для LFA разработать не получилось, утверждают инженеры Toyota, поскольку легко раскручивающийся V10 может с холостых оборотов дойти до отсечки всего за шесть десятых секунды. Это диктует соответствующие требования к трансмиссии: низкая масса и однодисковое сцепление, способное переварить высокие скорости, а также совместимость с цифровым тахометром, поскольку аналоговый прибор попросту не справился бы с такими скоростями и молниеносными переключениями.

Заимствованная у гоночных болидов, подвеска LFA отвечает за обеспечение контакта колес с дорогой. Она не особо сложная, здесь нет электроники, следящей за уровнем жесткости амортизаторов или пружин, хотя и располагает алюминиевыми однотрубными амортизаторами с выносным резервуаром, пустыми стабилизаторами поперечной устойчивости, коваными алюминиевыми кулаками и коваными рычагами. Тормоза построены на массивных вентилируемых карбон-керамических тормозных дисках с шестипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади. Дополняют все это цепкие покрышки Bridgestone типоразмера 265/35ZR20 спереди и 305/30ZR20 сзади.

Граничащее с одержимостью стремление к снижению веса авто в сочетании с центральномоторной компоновкой привели к практически идеальному распределению веса по осям — 48:52 — и общей массе в 1480 кг (это на 256 кг меньше, чем весит Nissan GT-R с его тяжеловатым «носом»). Lexus утверждает, что LFA сможет разогнаться с места до 96 км/ч за 3,6 секунды, а его максимальная скорость составит 325 км/ч.

Добравшись до салона LFA, я обнаружил, что он столь же фантастический, как и экстерьер, а вот эргономичным назвать его я бы не рискнул (мой рост 187 см). Первое, что замечаешь, это ошеломляющее обилие карбона в сочетании с алюминием, кожей и замшей, которыми покрыт практически каждый сантиметр поверхности салона. Но есть и некоторые странности. В их числе отсутствие подстаканников, ниш для хранения мелочей и системы круиз-контроля. Складывается впечатление, что LFA будто намекает на невозможность присутствия в салоне кого-либо еще, кроме водителя, еще до того, как запущен двигатель.

Неопытному водителю за рулем LFA придется очень трудно, да и опытному «предполетный» инструктаж положительно необходим. Чтобы запустить двигатель, необходимо вставить ключ в замок зажигания и повернуть его (чтобы инициализировать подачу питания в систему), при этом нужно нажать на педаль тормоза, а коробка должна быть на «нейтралке» — одновременно потяните оба подрулевых лепестка на себя. На этом этапе должна загореться маленькая лампочка на рулевом колесе, расположенная как раз под карбоновой кнопкой Engine Start (Запуск двигателя). Нажмите и удерживайте эту кнопку, пока не услышите, что мотор заработал. Первая передача включается однократным щелчком правого подрулевого переключателя на себя. Чтобы выбрать задний ход, нужно снова выбрать нейтральную скорость и затем опустить небольшой рычажок сбоку от инструментальной панели. Стояночный тормоз оснащен электронным управлением — активируется при помощи переключателя в районе правого колена водителя. Этот предварительный инструктаж звучит довольно путано, но привыкаешь ко всем этим хитростям быстро.

Первой моей задачей было ввести выбранный маршрут в память абсолютно непримечательной системы навигации (стандартная система Lexus). Разобравшись с навигацией, я озадачился тем, чтобы заполнить пассажирское сидение.

Раздумья были непродолжительными. Затем я поступил так, как поступил бы любой ответственный отец на моем месте — я подъехал на LFA прямо к школе сына, прошел в класс, где он сидел на очередном уроке, и забрал его до конца дня. Несмотря на то, что он всего лишь в седьмом классе, и ему 12 лет, он непревзойденный эксперт в Forza Motorsport, знающий об LFA больше, чем любой из продавцов шоурума Lexus. (Плюс, мое родительское чутье подсказало, что этот опыт общения с отцом даст ему куда больше, чем урок истории, социологии и введения в алгебру, стоявшие в его расписании на тот день.)

Отец, сын и LFA покинули школьную парковку и направились на север, к шоссе 101.

Разогнать LFA до крейсерской скорости требует примерно столько же усилий, как уронить камень себе на ботинок, правда, на этом восхищение и закончилось. Я не хотел разбивать чьи-либо мечты, но управление суперкаром в плотном потоке машин на скорости 105 км/ч выводит из себя не меньше, чем вежливое общение с мамой подружки на вечеринке после выпускного бала.

Все стало еще хуже, когда выяснилось, что подвеска LFA обнаруживает любую погрешность на поверхности дороги, будь то яма, небольшая канава или стык бетонных плит — Lexus устроил нам такую встряску, будто мы пытались оседлать дикого мустанга. Покинув город Вентура и направившись вглубь материка, мы даже немного посмеялись, когда на одной из кочек повылетали из замшевых кресел. Сначала было забавно, потом стало не до смеха.

Придерживаясь разрешенной во всех пересекаемых штатах скорости, мы вскоре поняли, что постоянное завывание мотора также начинает со временем раздражать, поскольку разрешенная на трассе скорость подразумевает работу двигателя на оборотах свыше 3 000 в минуту. «Голосистый» LFA заглушает все в диапазоне трех полос вокруг себя, терпение окружающих также быстро иссякает. Поэтому двум участникам дорожного движения пришлось в срочном порядке искать менее оживленную дорогу.

Трансмиссия имеет четыре режима работы (автоматический, обычный, спортивный и для езды по снегу). На шоссе я использовал ужасно скучный и медлительный автоматический режим, но как только мы достигли города Оджай, Калифорния, на 33 шоссе (СА-33), я перевел коробку в спортивный режим и начал переключать скорости вручную подрулевыми лепестками. Въехав в город художников и артистов, где самым популярным средством передвижения является экологичный Prius, я покрутил мотор до 4000 оборотов, просто чтобы оценить произведенный эффект. Трио выхлопных труб громко урчало, не только изолируя Lexus от окружающей действительности, но и гордо осведомляя всех о своем присутствии в радиусе как минимум 100 метров. Вещали они о прибытии экзотики, как в Средние века звуки рога возвещали о прибытии короля. Мы от души повеселились, глядя, как прохожие на тротуарах останавливались и глазели нам вслед.

Закончив будоражить покой Оджайя, мы заправились высокооктановым бензином и продолжили свой путь на север по трассе СА-33 к горам Санта Айнс. Через 15 минут наша машина оказалась единственной на двухполосной извилистой горной дороге.

Вы когда-нибудь наблюдали за тем, как ведет себя собака, только что спущенная с поводка? Представьте себе ту самую секунду, когда животное понимает, что его больше не держат, и тут же бешено уносится вдаль, будто впервые оказавшись на свободе. В Lexus, видимо, спрятана молекула собачьей ДНК, поскольку он будто почувствовал свободную дорогу.

Тогда я этого не понял, но я проглотил таблетку LFA.

Поддавшись соблазну езды на выдающемся автомобиле по не менее впечатляющей дороге, я воспользовался возможностью пройтись по всем доступным передачам. Выбрав для коробки режим Спорт (в котором она и пребывала до конца дня) я плавно менял передачи лепестками, чтобы удерживать мотор в оптимальном диапазоне оборотов, при этом LFA танцевал, как прима-балерина.

Невероятно сбалансированный, LFA демонстрирует экстраординарные способности удерживать заданную траекторию на неописуемо высокой скорости. Он беспрекословно слушается руля, демонстрируя плавные и точные движения. В середине поворота он может легко крутануться, если водитель неправильно дозирует усилие, прилагаемое к педали акселератора, но точно так же легко LFA можно поймать, повернув руль в сторону заноса. Никакой заносчивости или манерности, он держал полосу, будто катился по уложенным для него рельсам стальными колесами.

Отзывчивость алюминиевых педалей, вовлеченность водителя в процесс управления газом и тормозами также впечатляют. Могу поклясться, что двигатель не смог бы реагировать на работу педалью газа быстрее, открывай я все десять маленьких дроссельных заслонок вручную. Массивным, не знающим усталости тормозам необходимо лишь небольшое движение, чтобы развить тонны тормозного усилия. Уверенность — это преуменьшение.

Управление LFA гипнотизирует.

После 40 минут чистейшего водительского наслаждения, я заставил себя сделать остановку. Необходимо было перевести дыхание, расстегнуть крепко державшие меня трехточечные ремни безопасности, оснащенные подушкой безопасности, и немного пройтись вокруг этого флагманского «корабля». За свою карьеру в области автомобильной журналистики я садился за руль многих спорткаров, но лишь нескольким из них удалось так меня впечатлить, как Lexus LFA. На моем лице сияла широченная улыбка, кажется, я пускал слюни, и мне хотелось поскорее вернуться за руль LFA.

Вскоре дорога выровнялась, засушливые горы уступили место зеленым фермерским угодьям. Идеально прямые километровые прогоны позволили мне крутить движок по полной, удерживая обороты в красной зоне на отметке 9 000 и заставляя его звучать, как у болидов Формулы 1. И тут я заметил, как стая черных ворон, клевавших что-то на вспаханном поле, поднялась в воздух, заслышав грозный рев стремительно приближающегося черного купе. Я расхохотался.

После небольшой прогулки на северо-восток по шоссе СА-166, мы свернули на трассу Сьерро Нороесте, или Forest Highway 95, которая выходит на загруженное шоссе № 5. Это одна из лучших трасс в стране с точки зрения водителя, здесь много связок поворотов и отличная видимость. Зимой здесь часто случаются снежные завалы, из-за чего трассу закрывают, но летом, в солнечную погоду, здесь восхитительно красиво. V10 пронзительно верещал, всасывая бедный кислородом горный воздух на высоте 1 800 метров над уровнем моря. Несмотря на его агрессивность, стрелки цифровых датчиков температуры ОЖ и масла не сдвинулись ни на пиксель (заслуга ориентированного на агрессивную езду по треку сухого картера LFA, позволяющего выдерживать нагрузки в поворотах до 2g, и двух больших радиаторов с электрическими вентиляторами, охлаждающими жизненно важные жидкости).

Небольшой крюк до видовой площадки, расположенной на вершине горы Пинос (2 696 м), дал нам с сыном последний шанс полюбоваться этими живописными соснами, прежде чем выпадет первый снег. А еще мне представился шанс проверить рефлексы LFA. Клиренс Lexus составляет всего 11,5 см, что даже меньше, чем у Corvette ZR1. Это значит, что большие сосновые ветки, камни и даже полурасплющенные невнимательными водителями белки являются потенциальными препятствиями на пути LFA. Но волноваться не стоит, поскольку передаточные числа электронного рулевого управления и всего 2,3 оборота руля от упора до упора позволяют легкому LFA беспрепятственно компенсировать некоторые физические недочеты.

Спустившись с горы, мы заехали в Flying J Travel Plaza перекусить, прежде чем продолжить свое путешествие, через очередную заправочную станцию, конечно же.

По шоссе California State Route 138 мы проследовали из Гормана к северу от Ланкастера, расположенного в высокогорной пустыне Мохаве. Дорога заняла всего полтора часа. Здесь есть 35-километровый отрезок идеально прямой дороги, уходящей прямо в горизонт, к тому же нам повезло — было мало машин, и мы этим воспользовались. LFA, казалось, радовался представившейся возможности промчаться с ветерком. Несмотря на то, что температура за бортом подбиралась к 40 градусам, из дефлекторов нас обдувало ледяным воздухом.

Получая удовольствие от спортивного режима и ручных переключений скоростей (к этому я привык очень быстро), я также осознал, какое наслаждение можно получить от обгона медлительных тракторов и прочей грузовой техники благодаря легкому на подъем V10. Как и следовало ожидать от атмосферного двигателя, ему необходимо немного разогнаться, прежде чем он сможет дать нужную тягу. Стремительный обгон лучше всего получается после двух щелчков левым переключателем, что переводит коробку на четвертую скорость. Если все сделать правильно, медлительный попутчик исчезает в облаке пыли за пару секунд. Стабильность на высоких скоростях для машины, максималка которой превышает 300 км/ч, весьма похвальна.

В автозакусочной в Ланкастере мы должны были встретиться с Дрю Филлипсом, почетным фотографом издания Autoblog, но приехали чуть раньше назначенного времени. Появление громогласного черного LFA отвлекло нескольких посетителей от поглощения бургеров, и они тут же собрались вокруг машины, начали задавать вопросы. Передняя часть машины, облепленная трупами различных насекомых, встреченных нами по пути на огромной скорости, представляла собой ночной кошмар энтомолога. Прежде чем фотографировать LFA, мне предстояло решить вопрос с его мойкой. А Дрю еще и прихватил с собой свой набор для детализированной съемки.

После пары часов фотосъемки на пустынном шоссе великолепное оранжевое закатное небо сменилось сумеречной синевой. Мы поехали обратно в Палмдейл, опять на заправку (получалось, что при моем стиле езды расход был около 23 литров на 100 км). Затем нам предстояло 160 км зубодробительного шоссе. Радовало, что таким образом мы объедем 6 весьма сложных в плане движения участков в пригороде Лос-Анджелеса. Домой приехали поздно, сын тут же уснул, едва добравшись до кровати. Я вернулся в гараж, сел в теплый LFA, чтобы поразмышлять над его существованием.

Есть масса способов рационализировать Lexus LFA. Это, несомненно, восхитительный автомобиль, хотя он слишком редкий и дорогостоящий, чтобы занять сколько-нибудь значимое место в реальном мире обычных дорог. Это также неоспоримое доказательство высокой инженерной компетентности Toyota Motor Corporation — это и филигранная работа с композитными материалами, и построение легковесной платформы, и гениальный двигатель. В конце концов, это изумительный суперкар, пусть ему и придется доказывать это каждому из многочисленных на сегодняшний день соперников.

Проехав на этой экзотике более 800 км, я могу подписаться под всеми тремя достижениями Lexus, а так же хочу добавить от себя четвертое.

В отличие от прочих моделей, реализаций концептов и суперкаров, Lexus LFA не идет на компромисс. Это однозначная машина для водителя, абсолютно самодостаточная в выбранной нише. За исключением не самой удачной системы навигации, каждый сантиметр карбона, замшевой кожи и титанового сплава направлен на достижение этой единственной цели. Это однозадачный стимулятор, созданный, чтобы ввергать водителя в состояние эйфории. Исполнение безупречное. Это не суперкар, это — наркотик.

Автор: Michael Harley
Фотограф: Drew Phillips
Источник: Autoblog.com
Перевод: Drom.ru